Un tema fundamental en la gestión de
riesgos de inundación son las vías de comunicación que cruzan transversalmente
un curso fluvial, ya que pueden intervenir de forma importante en los procesos
de crecida y desbordamiento. En todo plan de gestión de inundaciones se plantea
la necesidad de permeabilizar estos elementos transversales permitiendo el paso
del agua mediante drenajes inferiores. Tanto en el RD 903/2010 como en los
Planes de Gestión de Riesgos de Inundación (PGRI), aprobados para toda Europa
en 2015, se establecen medidas de mejora del drenaje de infraestructuras
lineales, en especial carreteras y ferrocarriles.
Un ejemplo muy claro de infraestructura
problemática es la autopista navarra AP-15, que cruza transversalmente la
llanura de inundación del río Ebro en un punto clave, el punto en el que se
registran los mayores caudales-punta de toda la cuenca alta y media de nuestro
gran río, debido a la confluencia muy pocos kilómetros aguas arriba del Ebro
con el Aragón.
El trazado y el puente sobre el Ebro de
esta autopista ya generaron problemas desde el primer día. Así, la rápida
migración
en las crecidas de 1977, 1978, 1980 y 1981 del meandro del Ebro que se
desarrolla inmediatamente aguas arriba del puente, hizo peligrar la base de la
margen izquierda del mismo, construido en 1978, así como el terraplén de la
autopista, de manera que hubo que realizar una costosa canalización del Ebro
con una inversión de 2.000 millones de pesetas (unos 12 millones de euros) de
entonces para fijar el cauce y evitar el derribo del puente. Las obras se
realizaron en 1986 y 1987.
Zona afectada por el efecto dique o presa de la
autopista AP-15. Puede observarse a la izquierda, aguas arriba, otra zona con
embalsamiento a causa del terraplén de ferrocarril. El mapa, realizado por el
Ministerio y la CHE corresponde a la inundación por la crecida de 10 años de
periodo de retorno.A finales de febrero de 2015 el Ebro ya había asistido a dos procesos de crecida consecutivos y llegaba el tercero. Los caudales son importantes en la confluencia del Ebro y el Aragón, las motas son superadas y en algunos puntos destruidas y la inundación se expande, especialmente por la margen izquierda. Como en otras ocasiones, se va formando un gran embalsamiento de agua desbordada en la huerta de Cadreita, ya que el terraplén de la autopista AP-15 no deja avanzar el agua valle abajo. Este embalsamiento va creciendo en superficie y calado y es considerablemente mayor que en crecidas de años anteriores, ya que los drenajes bajo la autopista están tapados. El agua circula sobre la llanura de inundación pero choca con la autopista, que hace un papel de presa. Ante este choque una componente avanza hacia el Norte sobreinundando los campos de Cadreita y otra componente presiona hacia el cauce menor del Ebro, hacia el puente de la autopista, buscando una salida topográfica.
Cuando llega el caudal punta, el momento
máximo de la crecida, el Ebro rompe la mota en varios sitios frente a Castejón,
entre el puente del ferrocarril y el de la autopista. Se activan así varias
corrientes que ganan velocidad sobre antiguos cauces del río hoy cultivados.
Estas corrientes no pasan por la estación
de aforo de Castejón, por lo que los datos que se miden son engañosos, más
bajos que los reales. El SAIH marcó 2.400 m3/s, la CHE lo ha
rectificado posteriormente a 2.690 m3/s evaluando el bypass no
aforado en 290 m3/s, pero nosotros hemos observado en campo que
tuvieron que ser unos 500 m3/s los desviados, de manera que la
crecida tendría que haber marcado realmente en Castejón unos 2.900 m3/s.
Esquema en el informe de las crecidas de 1015 elaborado
por la CHE en el que se explica el problema del bypass en el aforo de Castejón.
La zona inundada corresponde también a la crecida teórica de 10 años, similar a
la de 2015.
Llama la atención el hecho, bien observable en la
gráfica, de que por Tudela (línea roja) pasó bastante más caudal que por
Castejón (línea azul), en concreto 107,874 hm3 más (o, si se quiere,
una media de 157,5 m3/s más en el periodo representado en la
gráfica). La curva de Tudela está por encima de la de Castejón desde las 7:00
del día 27 hasta las 5:00 del 7 de marzo. Este caudal extra tuvo que
corresponder en su mayor parte al fallo en el aforo de Castejón, es decir, al
importante bypass de agua desbordada que no fue cuantificada en la estación de
aforo, sino que circuló por la llanura de inundación para volver al cauce
principal del Ebro a la altura del puente de la autopista AP-15.
En el gráfico, la mancha naranja, equivalente en
superficie al caudal extra circulante en Tudela (en realidad caudal no aforado
en Castejón), señala todo el caudal derivado por el bypass y no aforado y cuál
sería la forma real del hidrograma de la crecida de finales de febrero de 2015
en Castejón.
Principales líneas de flujo de las corrientes
desbordadas. La línea más larga que viene de arriba es la que evacúa la
importante masa embalsada de los campos de Cadreita.
Estas corrientes desbordadas y no aforadas se unen al gran embalsamiento de Cadreita, provocado en buena medida por la autopista, y generan una corriente principal hacia el puente de la autopista que choca y se equilibra con el caudal del Ebro principal, que está superando ya la mota, justo en el momento de máxima crecida. Estos dos caudales unidos e igualados en nivel durante unas horas se sobreelevan (como cuando se llena un embudo), presionan, superan y dañan la mota, hasta que llega el momento, en la madrugada del día 27, en que comienza a bajar el nivel de la crecida en el Ebro principal bajo el puente, momento en el que se forma un gradiente, una pendiente que aprovecha la mayor parte de la masa de agua embalsada sumada a la que circulaba por la llanura de inundación (líneas de flujo azules en la foto aérea) para retornar al Ebro principal bajo el puente, pasando con bastante corriente por encima de la mota en unos 95 m (se ha recrecido la mota recientemente en unos 60 cm en todo ese sector), en donde puede calcularse un caudal de unos 500 m3/s que se mantiene durante unas 35 horas (el embudo se vacía).
Las únicas actuaciones en la zona han consistido
en rehacer las motas y elevarlas entre 40 y 60 cm en los sectores en los que se
observaron entradas y salidas de agua. También se ha colocado una escollera en
el terraplén de la autopista AP-15 en un punto en el que la presión del agua
embalsada y desbordada estuvo a punto de destruir el terraplén, justo en el
lugar (fotografía) donde existía un sifón de drenaje que fue taponado. Estas
acciones empeorarán la situación en próximas crecidas, no solucionan el
problema sino que encorsetan todavía más los flujos de crecida.
Escollera nueva y sifón taponado en el terraplén de la
autopista.
Es imprescindible, con el fin de reducir el riesgo y de garantizar el buen funcionamiento del río en crecida y de los utilísimos sistemas de alerta y prevención (SAIH y estaciones de aforo) que se permeabilice todo el paso de la AP-15 sobre la llanura de inundación del río Ebro, reabriendo todos los actuales pasos de drenaje actualmente taponados y practicando otros nuevos adicionales. También es fundamental en este tramo del Ebro, en el que se alcanzan los mayores caudales punta, echar más atrás todas las motas o mazones para dar mayor espacio a los caudales de crecida y reducir la presión de estos sobre el espacio inundable lateral.
Esquema en el informe de las crecidas de 1015 elaborado
por la CHE en el que se explica el problema del bypass en el aforo de Castejón.
La zona inundada corresponde también a la crecida teórica de 10 años, similar a
la de 2015.
Llama la atención el hecho, bien observable en la
gráfica, de que por Tudela (línea roja) pasó bastante más caudal que por
Castejón (línea azul), en concreto 107,874 hm3 más (o, si se quiere,
una media de 157,5 m3/s más en el periodo representado en la
gráfica). La curva de Tudela está por encima de la de Castejón desde las 7:00
del día 27 hasta las 5:00 del 7 de marzo. Este caudal extra tuvo que
corresponder en su mayor parte al fallo en el aforo de Castejón, es decir, al
importante bypass de agua desbordada que no fue cuantificada en la estación de
aforo, sino que circuló por la llanura de inundación para volver al cauce
principal del Ebro a la altura del puente de la autopista AP-15.
En el gráfico, la mancha naranja, equivalente en
superficie al caudal extra circulante en Tudela (en realidad caudal no aforado
en Castejón), señala todo el caudal derivado por el bypass y no aforado y cuál
sería la forma real del hidrograma de la crecida de finales de febrero de 2015
en Castejón.
Principales líneas de flujo de las corrientes
desbordadas. La línea más larga que viene de arriba es la que evacúa la
importante masa embalsada de los campos de Cadreita. Estas corrientes desbordadas y no aforadas se unen al gran embalsamiento de Cadreita, provocado en buena medida por la autopista, y generan una corriente principal hacia el puente de la autopista que choca y se equilibra con el caudal del Ebro principal, que está superando ya la mota, justo en el momento de máxima crecida. Estos dos caudales unidos e igualados en nivel durante unas horas se sobreelevan (como cuando se llena un embudo), presionan, superan y dañan la mota, hasta que llega el momento, en la madrugada del día 27, en que comienza a bajar el nivel de la crecida en el Ebro principal bajo el puente, momento en el que se forma un gradiente, una pendiente que aprovecha la mayor parte de la masa de agua embalsada sumada a la que circulaba por la llanura de inundación (líneas de flujo azules en la foto aérea) para retornar al Ebro principal bajo el puente, pasando con bastante corriente por encima de la mota en unos 95 m (se ha recrecido la mota recientemente en unos 60 cm en todo ese sector), en donde puede calcularse un caudal de unos 500 m3/s que se mantiene durante unas 35 horas (el embudo se vacía).
El efecto de este caudal que se incorpora
a la corriente principal justo a partir del momento en que ha pasado la punta de la crecida y a lo largo
de esas 35 horas se deja notar en el aforo de Tudela aguas abajo, donde la
crecida se mantiene inusualmente alta durante esas 35 horas, y se deja notar
también aguas abajo de Tudela, produciendo una meseta en el hidrograma (línea
roja en el gráfico), casi una segunda punta en la crecida, que sorprendió en
los pueblos ribereños, llevó a informaciones y acciones contradictorias y
alteró las tareas de evacuación.
Por tanto, los drenajes cegados de la
AP-15, el papel de presa que ejerció ésta, provocaron la alteración de los
procesos normales de crecida, la prolongación de los tiempos de ésta y de la
inundación aguas abajo, la tergiversación de los datos de caudal y la
consecuente problemática en la toma de decisiones. Estos efectos son claros y
nos hablan de un peligroso incremento de la situación del riesgo a causa de la
autopista impermeabilizada. Esta situación será igual de grave en próximas
crecidas y sobre todo si estas son extraordinarias.
A pesar de estos efectos generados en la
crecida de finales de febrero de 2015, el Plan de Gestión de los Riesgos de
Inundación (PGRI) de la cuenca del Ebro, publicado a finales de año, no hace
ninguna mención al problema y solo recoge entre sus acciones la permeabilización
de otro puente 50 km más abajo, el de Pradilla-Boquiñeni, con un presupuesto
de 1,3 millones de euros.
Escollera nueva y sifón taponado en el terraplén de la
autopista.Es imprescindible, con el fin de reducir el riesgo y de garantizar el buen funcionamiento del río en crecida y de los utilísimos sistemas de alerta y prevención (SAIH y estaciones de aforo) que se permeabilice todo el paso de la AP-15 sobre la llanura de inundación del río Ebro, reabriendo todos los actuales pasos de drenaje actualmente taponados y practicando otros nuevos adicionales. También es fundamental en este tramo del Ebro, en el que se alcanzan los mayores caudales punta, echar más atrás todas las motas o mazones para dar mayor espacio a los caudales de crecida y reducir la presión de estos sobre el espacio inundable lateral.
