EL PROBLEMA DE LA AP-15 EN LAS CRECIDAS DEL EBRO

Un tema fundamental en la gestión de riesgos de inundación son las vías de comunicación que cruzan transversalmente un curso fluvial, ya que pueden intervenir de forma importante en los procesos de crecida y desbordamiento. En todo plan de gestión de inundaciones se plantea la necesidad de permeabilizar estos elementos transversales permitiendo el paso del agua mediante drenajes inferiores. Tanto en el RD 903/2010 como en los Planes de Gestión de Riesgos de Inundación (PGRI), aprobados para toda Europa en 2015, se establecen medidas de mejora del drenaje de infraestructuras lineales, en especial carreteras y ferrocarriles.

Un ejemplo muy claro de infraestructura problemática es la autopista navarra AP-15, que cruza transversalmente la llanura de inundación del río Ebro en un punto clave, el punto en el que se registran los mayores caudales-punta de toda la cuenca alta y media de nuestro gran río, debido a la confluencia muy pocos kilómetros aguas arriba del Ebro con el Aragón.

El trazado y el puente sobre el Ebro de esta autopista ya generaron problemas desde el primer día. Así, la rápida migraci, 1980 y 1981 crecidas de 1977,yy 1987.ar el cauce y evitar el derribo del puente. 1978mer drero de 2015.ón en las crecidas de 1977, 1978, 1980 y 1981 del meandro del Ebro que se desarrolla inmediatamente aguas arriba del puente, hizo peligrar la base de la margen izquierda del mismo, construido en 1978, así como el terraplén de la autopista, de manera que hubo que realizar una costosa canalización del Ebro con una inversión de 2.000 millones de pesetas (unos 12 millones de euros) de entonces para fijar el cauce y evitar el derribo del puente. Las obras se realizaron en 1986 y 1987.

El problema actual es más sencillo de resolver, pero igualmente peligroso. Resulta que el terraplén de la autopista AP-15 cuenta con varios drenajes o pasos por debajo, pero todos ellos fueron taponados en 2013 y siguen tapados en la actualidad. Por tanto, esta autopista se encuentra impermeabilizada, actúa como dique transversal al Ebro, con los riesgos que esto supone y, en efecto, en las crecidas de 2015 ha provocado un problema importante.

Zona afectada por el efecto dique o presa de la autopista AP-15. Puede observarse a la izquierda, aguas arriba, otra zona con embalsamiento a causa del terraplén de ferrocarril. El mapa, realizado por el Ministerio y la CHE corresponde a la inundación por la crecida de 10 años de periodo de retorno.

A finales de febrero de 2015 el Ebro ya había asistido a dos procesos de crecida consecutivos y llegaba el tercero. Los caudales son importantes en la confluencia del Ebro y el Aragón, las motas son superadas y en algunos puntos destruidas y la inundación se expande, especialmente por la margen izquierda. Como en otras ocasiones, se va formando un gran embalsamiento de agua desbordada en la huerta de Cadreita, ya que el terraplén de la autopista AP-15 no deja avanzar el agua valle abajo. Este embalsamiento va creciendo en superficie y calado y es considerablemente mayor que en crecidas de años anteriores, ya que los drenajes bajo la autopista están tapados. El agua circula sobre la llanura de inundación pero choca con la autopista, que hace un papel de presa. Ante este choque una componente avanza hacia el Norte sobreinundando los campos de Cadreita y otra componente presiona hacia el cauce menor del Ebro, hacia el puente de la autopista, buscando una salida topográfica.

Cuando llega el caudal punta, el momento máximo de la crecida, el Ebro rompe la mota en varios sitios frente a Castejón, entre el puente del ferrocarril y el de la autopista. Se activan así varias corrientes que ganan velocidad sobre antiguos cauces del río hoy cultivados.

Estas corrientes no pasan por la estación de aforo de Castejón, por lo que los datos que se miden son engañosos, más bajos que los reales. El SAIH marcó 2.400 m³/s, la CHE lo ha rectificado posteriormente a 2.690 m³/s evaluando el bypass no aforado en 290 m³/s, pero nosotros hemos observado en campo que tuvieron que ser unos 500 m³/s los desviados, de manera que la crecida tendría que haber marcado realmente en Castejón unos 2.900 m³/s.

Esquema en el informe de las crecidas de 1015 elaborado por la CHE en el que se explica el problema del bypass en el aforo de Castejón. La zona inundada corresponde también a la crecida teórica de 10 años, similar a la de 2015.

Llama la atención el hecho, bien observable en la gráfica, de que por Tudela (línea roja) pasó bastante más caudal que por Castejón (línea azul), en concreto 107,874 hm³ más (o, si se quiere, una media de 157,5 m³/s más en el periodo representado en la gráfica). La curva de Tudela está por encima de la de Castejón desde las 7:00 del día 27 hasta las 5:00 del 7 de marzo. Este caudal extra tuvo que corresponder en su mayor parte al fallo en el aforo de Castejón, es decir, al importante bypass de agua desbordada que no fue cuantificada en la estación de aforo, sino que circuló por la llanura de inundación para volver al cauce principal del Ebro a la altura del puente de la autopista AP-15.

En el gráfico, la mancha naranja, equivalente en superficie al caudal extra circulante en Tudela (en realidad caudal no aforado en Castejón), señala todo el caudal derivado por el bypass y no aforado y cuál sería la forma real del hidrograma de la crecida de finales de febrero de 2015 en Castejón.

Principales líneas de flujo de las corrientes desbordadas. La línea más larga que viene de arriba es la que evacúa la importante masa embalsada de los campos de Cadreita. 


   Estas corrientes desbordadas y no aforadas se unen al gran embalsamiento de Cadreita, provocado en buena medida por la autopista, y generan una corriente principal hacia el puente de la autopista que choca y se equilibra con el caudal del Ebro principal, que está superando ya la mota, justo en el momento de máxima crecida. Estos dos caudales unidos e igualados en nivel durante unas horas se sobreelevan (como cuando se llena un embudo), presionan, superan y dañan la mota, hasta que llega el momento, en la madrugada del día 27, en que comienza a bajar el nivel de la crecida en el Ebro principal bajo el puente, momento en el que se forma un gradiente, una pendiente que aprovecha la mayor parte de la masa de agua embalsada sumada a la que circulaba por la llanura de inundación (líneas de flujo azules en la foto aérea) para retornar al Ebro principal bajo el puente, pasando con bastante corriente por encima de la mota en unos 95 m (se ha recrecido la mota recientemente en unos 60 cm en todo ese sector), en donde puede calcularse un caudal de unos 500 m³/s que se mantiene durante unas 35 horas (el embudo se vacía).

El efecto de este caudal que se incorpora a la corriente principal justo a partir del momento en que  ha pasado la punta de la crecida y a lo largo de esas 35 horas se deja notar en el aforo de Tudela aguas abajo, donde la crecida se mantiene inusualmente alta durante esas 35 horas, y se deja notar también aguas abajo de Tudela, produciendo una meseta en el hidrograma (línea roja en el gráfico), casi una segunda punta en la crecida, que sorprendió en los pueblos ribereños, llevó a informaciones y acciones contradictorias y alteró las tareas de evacuación.

Por tanto, los drenajes cegados de la AP-15, el papel de presa que ejerció ésta, provocaron la alteración de los procesos normales de crecida, la prolongación de los tiempos de ésta y de la inundación aguas abajo, la tergiversación de los datos de caudal y la consecuente problemática en la toma de decisiones. Estos efectos son claros y nos hablan de un peligroso incremento de la situación del riesgo a causa de la autopista impermeabilizada. Esta situación será igual de grave en próximas crecidas y sobre todo si estas son extraordinarias.

A pesar de estos efectos generados en la crecida de finales de febrero de 2015, el Plan de Gestión de los Riesgos de Inundación (PGRI) de la cuenca del Ebro, publicado a finales de año, no hace ninguna mención al problema y solo recoge entre sus acciones la permeabilización de otro puente 50 km más abajo, el de Pradilla-Boquiñeni, con un presupuesto de 1,3 millones de euros.

Las únicas actuaciones en la zona han consistido en rehacer las motas y elevarlas entre 40 y 60 cm en los sectores en los que se observaron entradas y salidas de agua. También se ha colocado una escollera en el terraplén de la autopista AP-15 en un punto en el que la presión del agua embalsada y desbordada estuvo a punto de destruir el terraplén, justo en el lugar (fotografía) donde existía un sifón de drenaje que fue taponado. Estas acciones empeorarán la situación en próximas crecidas, no solucionan el problema sino que encorsetan todavía más los flujos de crecida.

Escollera nueva y sifón taponado en el terraplén de la autopista.

Es imprescindible, con el fin de reducir el riesgo y de garantizar el buen funcionamiento del río en crecida y de los utilísimos sistemas de alerta y prevención (SAIH y estaciones de aforo) que se permeabilice todo el paso de la AP-15 sobre la llanura de inundación del río Ebro, reabriendo todos los actuales pasos de drenaje actualmente taponados y practicando otros nuevos adicionales. También es fundamental en este tramo del Ebro, en el que se alcanzan los mayores caudales punta, echar más atrás todas las motas o mazones para dar mayor espacio a los caudales de crecida y reducir la presión de estos sobre el espacio inundable lateral.